Ubezpieczeniowe wpadki spedytorów

Przewóz przesyłek wymaga odpowiedniego ubezpieczenia OC oraz przygotowań na poziomie operacyjnym. Życie pokazuje, że jest to pole, na którym można popełnić wiele błędów, które mogą okazać się brzemienne w skutkach. Jak się ustrzec przed kłopotami? 

Spedytor, czy przewoźnik umowny? 

Częstym błędem przedsiębiorców z branży TSL jest przekonanie, że wykonują wyłącznie działalność spedycyjną. Z tego względu sami siebie nazywają spedytorami, ich kontrahenci również często stosują względem nich tę nomenklaturę (dlatego też w niniejszym artykule pojęcie „spedytor” używane będzie również w znaczeniu obiegowym, kolokwialnym, nie tylko prawnym). To często nie odpowiada rzeczywistości, dlatego przed podejściem do kwestii ubezpieczenia swojej własnej odpowiedzialności cywilnej każdy spedytor powinien najpierw odpowiedzieć sobie na pytanie, kim tak naprawdę jest, czyli inaczej mówiąc –  jakie zobowiązania zaciąga: 

• w zakresie spedycji ? 

• w zakresie przewozu? 

• a może oba rodzaje? 

Odpowiedź na to pytanie jest kluczowa, ponieważ zależy od niej rodzaj ochrony ubezpieczeniowej i zakres, który przedsiębiorca z branży TSL powinien wybrać. 

Jak zatem odróżnić spedycję od przewozu rzeczy? Zgodnie z art. 794 § 1 Kodeksu cywilnego spedytor zobowiązuje się do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem za wynagrodzeniem. Z kolei art. 774. Kodeksu cywilnego stanowi, że przewoźnik zobowiązuje się do przewiezienia rzeczy za wynagrodzeniem. 

W uproszczeniu można zatem powiedzieć, że: 

• jeśli spedytor zobowiązał się (przyjął zlecenie) do organizacji całego procesu transportu, wyboru przewoźnika, pełnienia roli nadawcy lub odbiorcy i ewentualnie czynności dodatkowych, takich jak np. magazynowanie, wówczas bez wątpienia działa jako spedytor; 

• jeśli spedytor zobowiązał się wyłącznie do przewozu rzeczy, wówczas występuje w roli przewoźnika, a jeśli nie posiada własnych pojazdów – przewoźnika umownego. 

Dlaczego to takie ważne? Ponieważ odpowiedzialność prawna spedytora i przewoźnika jest całkowicie różna. Jeśli chodzi o spedytora, to – zgodnie z art. 799 k.c. spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze. A więc jednym z podstawowych obowiązków spedytora jest należyty wybór przewoźnika, który wykona przewóz i – jeśli chodzi o szkody w przesyłce – właśnie z tego będzie on rozliczany. Tymczasem przewoźnik drogowy co do zasady odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Ukształtowana przez prawo odpowiedzialność spedytora i przewoźnika jest diametralnie różna, stąd też wynika potrzeba doboru odpowiedniego rodzaju ubezpieczenia. 

Warto dodać, że zgodnie z art. 800 k.c. spedytor może wykonać przewoź samodzielnie, ale w takim przypadku nabywa prawa i obowiązki przewoźnika. Jeśli nie posiada on swoich pojazdów, wówczas poprzestaje na roli przewoźnika umownego. 

Jak odróżnić  umowę spedycji od umowy przewozu? W razie wątpliwości warto przypomnieć sobie jedno z orzeczeń Sądu Najwyższego (Sygn. akt IV CSK 425/17): 

Skoro w okolicznościach rozpoznawanej sprawy, jedynym świadczeniem pozwanego miał być przewóz wykonany w rzeczywistości przez podzlecenie go innemu przedsiębiorcy, to spełnione są z pewnością przesłanki wymagane dla umowy przewozu, a brak jest przynajmniej jednego z innych niż przewóz świadczeń, o których stanowi art. 794 § 1 k.c. Według poglądu Sądu Najwyższego, wyrażonego w wyroku z dnia 6 października 2004 r., I CK 199/04 (nie publ.), jeżeli przedsiębiorca oferuje tylko przewóz rzeczy, a nawet czynności konkludentne nie wskazują na wystąpienie postanowień umownych, obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie takiej oferty jest ściśle umową przewozu, a nie umową spedycji. Na takim stanowisku stanął również Sąd Najwyższy w uzasadnieniu wyroku z dnia 20 lutego 2018 r., V CSK 205/17. Należy się zgodzić z takim zapatrywaniem, podobnie jak z twierdzeniem, że usługi spedycyjne winno się uważać za takie, które stanowią sobą fachową pomoc w obsłudze przewozu towarowego (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 18 stycznia 1971 r., I CR 566/70, OSNC 1971, nr 9, poz. 157). 

Więcej: https://www.sn.pl/sites/orzecznictwo/OrzeczeniaHTML/iv%20csk%20425-17-1.docx.html 

Charakter pracy „spedytora” na przestrzeni lat zmienił się dość gruntownie i dziś już, zwłaszcza w przypadku transportu drogą lądową, jest to głownie praca biurowa, polegająca na przyjmowaniu mniej lub bardziej zawoalowanych zleceń przewozowych i wyszukiwaniu przewoźników faktycznych. Konsekwencją uregulowań prawnych jest, że przyjmowane przez spedytorów zlecenia – w razie braku oczywistych cech   umowy spedycji – traktowane są jako zlecenia transportowe. Można zatem śmiało powiedzieć, że dzisiejszy spedytor, jeśli działa w zakresie li tylko transportu drogowego, to w znacznej mierze przewoźnik umowny. Także w odniesieniu do innych gałęzi transportu klienci przedsiębiorców spedycyjnych oczekują często usługi kompleksowej i ponoszenia przez spedytora odpowiedzialności przewoźnika. 

Tak więc podchodząc do sprawy ubezpieczenia swojej własnej odpowiedzialności cywilnej spedytor powinien także zadbać o rozszerzenie ubezpieczenia OCS o ryzyko przewoźnika umownego. Brak tego dodatku spowoduje, że spora część (o ile nie większość) działalności operacyjnej spedytora pozostanie bez jakiejkolwiek ochrony ubezpieczeniowej. 

Zakaz podzlecania 

Zdarza się, że w zleceniu transportowym widnieje zakaz zlecania przewozu dalszym przewoźnikom. To bardzo ważna kwestia w kontekście ww. rozważań. Jeśli taki zakaz pojawi się w zleceniu transportowym, wówczas spedytor, który nie posiada własnych pojazdów w ogóle nie powinien przyjmować takiego zlecenia. Wynika to z faktu, że nie jest on w stanie sam wykonać zlecenia, musi znaleźć podwykonawcę, a to automatycznie oznacza złamanie zakazu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jeżeli umowa przewozu (zlecenie) wyklucza posłużenie się podwykonawcą, złamanie tego zakazu bywa uznawane praktyce ubezpieczeniowej i orzecznictwie sądowym jak rażące niedbalstwo, a czasem nawet jako wina umyślna w zamiarze ewentualnym. 

Zakaz podzlecania warto także wprowadzić z uwagi na kradzieże przesyłek dokonywane przez nieuczciwych podwykonawców. Tego rodzaju zakaz pozwala zapanować nad łańcuchem dostaw i znacząco obniżyć ryzyko kradzieży. 

Weryfikacja podwykonawców 

Kolejnym ważnym i często bagatelizowanym aspektem jest weryfikacja podwykonawców. To obowiązek wynikający z posiadanej przez „spedytora” polisy OC (niezależnie od ubezpieczyciela, z którym zawarta została umowa ubezpieczenia), od spełnienia którego zależy udzielenie ochrony ubezpieczeniowej w razie kradzieży przesyłki przez fejkowego przewoźnika lub nieuczciwego podwykonawcę. 

Jak dokonać weryfikacji? Aby odpowiedzieć na to pytanie spedytor powinien sięgnąć do swojej polisy. Wymóg weryfikacji podwykonawców jest wspólny dla wszystkich ubezpieczycieli, ale już katalog czynności, które należy przy tej okazji wykonać jest zróżnicowany. 

Weryfikacja przewoźnika – krok 1 

Pierwszym krokiem jest zgromadzenie niezbędnych dokumentów. Ubezpieczyciele zazwyczaj wymagają pozyskania od swojego podwykonawcy czytelnych kopii: 

• wpisu do KRS / CEiDG – w zależności od formy działalności gospodarczej przewoźnika; 
• NIP i REGON; 
• wszystkich niezbędnych licencji i zezwoleń – stosownie do rodzaju transportu i transportowanego mienia; 
• polisy OC przewoźnika. 

Dokumenty te należy pozyskać bezpośrednio od przewoźnika (a nie np. z giełdy transportowej) przed zleceniem transportu. 

Weryfikacja przewoźnika – krok 2 

Następnie konieczne jest sprawdzenie wiarygodności przewoźnika*: 

• https://prod.ceidg.gov.pl  

• https://ems.ms.gov.pl/krs/wyszukiwaniepodmiotu  

• http://www.stat.gov.pl  

• w zakładzie ubezpieczeń, z którym zawarta została umowa ubezpieczenia OCP – status polisy, opłacenie składki ubezpieczeniowej (raty). 

*Poszczególni ubezpieczyciele mogą stawiać dalej idące wymagania – należy to sprawdzić w swojej polisie OCS. 

Częstotliwość wykonywania czynności weryfikacyjnych 

Ważna jest także częstotliwość wykonywania weryfikacji (powtarzania ww. czynności). Jeśli chodzi o weryfikację polisy OCP to z całą pewnością czynności te należy wykonywać tyle razy, ile jest rat składki (przy okazji każdego z terminów płatności). W pozostałych przypadkach należy sprawdzić zapisy polisy – może to być raz na rok lub jednokrotnie – w chwili nawiązywania współpracy z przewoźnikiem. 

W razie zamiaru korzystania z usług przewoźników mających siedzibę poza granicami Polski należy ustalić, czy ubezpieczyciel, z którym zawarto ubezpieczenie w ogóle dopuszcza możliwość skorzystania z ich usług. 

W dobie kradzieży przesyłek przez przestępców podszywających się pod przewoźników lub przejmujących tychże przewoźników w drodze kupna warto rozważyć także dalej idące działania. Nie są to czynności wymagane przez ubezpieczyciela (zapisane w polisie, ale warto czasem sprawdzić nieznanego nam przewoźnika bardziej wnikliwie. Chodzi o następujące czynności:  

• sprawdzenie przewoźnika na białej liście podatników VAT https://www.podatki.gov.pl/wykaz-podatnikow-vat-wyszukiwarka  

• sprawdzenie w bazie rejestru KREPTD danych wskazanych w art. 82j ust. ustawy o transporcie drogowym, tj. przedsiębiorców i zarządzających transportem w przedsiębiorstwach; dane te można sprawdzić pod adresem https://epuap.gov.pl/wps/portal/strefa-klienta/katalog-spraw/motoryzacja-i-transport/ewidencje-i-transport-miedzynarodowy/kreptd-wniosek-o-udostepnienie-danych-dla-osoby-ktorej-dane-dotycza  

• ustalenie, czy przewoźnik posługuje się licencją na pośrednictwo przy przewozie rzeczy lub tzw. „starą” licencją na przewóz krajowy rzeczy, ponieważ to oznacza, że będzie on mógł być wyłącznie przewoźnikiem umownym; 

• sprawdzenie rejestru KRS pod kątem zmian właścicielskich oraz w zarządzie spółki (dział 1 rubryka 7, dział 2 rubryka I); informacje te można sprawdzić pobierając odpis pełny; jeśli takie zmiany zaistniały może to świadczyć o przejęciu spółki przez przestępców; 

• sprawdzenie działu 4, 5 i 6 KRS: 

• w działach 4 i 5 nie może być żadnych wpisów, a jeśli są, to nie należy korzystać z usług takiego przewoźnika; 

• w dziale 6 tylko akceptowalne są tylko wpisy w rubryce 4; wpisy w pozostałych rubrykach są dyskwalifikujące; 

• warto także sprawdzić w Internecie opinie na temat danego przewoźnika. 

Należyty wybór przewoźnika (wina w wyborze) 

Weryfikacja przewoźnika i jego polisy OCP oraz należyty wybór przewoźnika to dwie różne czynności, które spedytor powinien wykonać: 

• weryfikacja przewoźnika i jego polisy OCP, oprócz tego, że wynika z art. 799 k.c. jest dodatkowo polisowym obowiązkiem spedytora; ubezpieczyciel udziela spedytorowi ochrony pod warunkiem, że zweryfikuje on przewoźnika w sposób opisany w polisie; brak weryfikacji lub nierzetelna weryfikacja oznaczać będą brak ochrony ubezpieczeniowej w razie ewentualnej szkody; 

• należyty wybór przewoźnika (o którym szczegółowo mowa poniżej) również wynika z art. 799 k.c., ale nie jest już warunkiem udzielenia ochrony ubezpieczeniowej i naruszenie tego obowiązku nie wyłącza ochrony ubezpieczeniowej; niewykonanie lub nienależyte wykonanie tego obowiązku ma ten skutek, że spedytorowi może zostać postawiony zarzut winy w wyborze, co z kolei skutkować może odpowiedzialnością za ewentualną szkodę w przesyłce. 

Na czym więc polega ów należyty wybór przewoźnika? Żaden przepis prawny tego nie wyjaśnia. Aby to ustalić należy sięgnąć głównie do orzecznictwa sądowego. Jako przykładem posłużę się jednym z orzeczeń Sądu Rejonowego dla Miasta Stołecznego Warszawy (Sygn. akt XVI GC 1939/13), który dość obficie cytuje orzeczenie SN, a w którym jest to do dość „łopatologicznie” wytłumaczone. 

1. Na początku sąd przypomina, jak wygląda tzw. ciężar dowodu:„Konstrukcja art. 799 k.c. wskazuje, że wina spedytora w wyborze przewoźnika lub dalszego podwykonawcy jest domniemana i to spedytor w celu uwolnienia się od odpowiedzialności musi wykazać, że takiej winy nie ponosi.” 

1. W dalszej kolejności sąd przypomina jedną z najważniejszych dla spedytora spraw:„Z pewnością nie jest wystarczający sam fakt, że spedytor posłużył się podmiotem, który zawodowo trudni się działalnością przewozową bądź spedycyjną. Wynika to z prostego faktu, iż zgodnie z art. 774 i 794 k.c. przewoźnikiem bądź spedytorem w umowach przewozu i spedycji może być wyłącznie podmiot, który prowadzi działalność gospodarczą w tym zakresie. Status przedsiębiorcy zajmującego się zawodowo przewozem lub spedycją nie jest więc jakimkolwiek wyróżnikiem, który może decydować o wyborze.” A więc jest jasne, że sam fakt, że spedytor wybrał przewoźnika, który posiada wpis do odpowiednich rejestrów nie wystarczy, by móc stwierdzić z ulgą: „Dochowałem należytej staranności w wyborze i nie odpowiadam za tą szkodę”. 

III. Skoro to nie wystarczy, to co jeszcze należy uczynić? „Nie ulega wątpliwości, iż do obowiązków spedytora należy sprawdzenie, czy potencjalny przewoźnik posiada uprawnienia do wykonania zlecenia, w szczególności czy legitymuje się licencją na wykonywanie przewozów krajowych bądź zagranicznych. 

18. „Ponadto w wyroku z dnia 18.02.2004 r. sygn. akt V CK 227/03 Sąd Najwyższy stwierdził, iżelement posiadania przez przewoźnika ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej z tytułu szkód w transporcie powinien mieć istotne znaczenie przy ocenie jego kondycji finansowej, a przez to renomy i rękojmi należytego wykonania umowy przewozu.” 

1. I dochodzimy do sedna sprawy:„Do obowiązków spedytora należeć powinno również ustalenie, jakie jest doświadczenie przewoźnika w wykonywaniu określonego rodzaju transportów, czy przewóz wykonywany będzie osobiście czy też poprzez podwykonawcę, jaka jest dotychczasowa szkodowość przewoźnika, w jaki sposób były likwidowane poprzednie szkody (jeśli miały miejsce), dla jakich kontrahentów przewoźnik wykonywał przewozy do tej pory. W miarę możliwości spedytor winien skontaktować się z tymi kontrahentami w celu uzyskania opinii na temat przewoźnika.” 

Jest więc jasne, że do obowiązków spedytora – ponad wszelką wątpliwość – należy ustalenie, jakie doświadczenie posiada przewoźnik. Jest to szczególnie ważne w przypadku przewozu przesyłek o znacznej wartości, przesyłek co do których należy podjąć szczególne kroki ostrożności itd.  

Spedytor musi także wiedzieć, czy przewoźnik zamierza przewieźć przesyłkę samodzielnie, czy też ma zamiar posłużyć się podwykonawcą, a jeśli tak, to powinien także zainteresować się podwykonawcą – kim on jest, jakie ma doświadczenie itp. 

27. To jednak jeszcze nie wszystko.„Katalog działań, których można oczekiwać od profesjonalnego spedytora przy wyborze przewoźnika, nie jest zamknięty. Ocena prawidłowości działania spedytora będzie musiała zatem być przeprowadzona odrębnie w każdym konkretnym przypadku. Ani w doktrynie, ani w orzecznictwie nie wypracowano bowiem jednego wzorca właściwego postępowania spedytora. Siłą rzeczy konieczne jest więc kierowanie się zdrowym rozsądkiem oraz doświadczeniem zawodowym, wskazującym, jakie okoliczności powinny być przez spedytora zbadane, aby zminimalizować możliwość powstania szkody w towarze. Należy zarazem pamiętać, że zgodnie z art. 355 § 2 k.c. należyta staranność osoby w zakresie prowadzonej przez nią działalności gospodarczej powinna być określona z uwzględnieniem zawodowego charakteru tej działalności. W podobnym duchu wypowiedział się Sąd Najwyższy w orzeczeniu z dnia 27.01.2004 r. sygn. akt II CK 389/02 stwierdzając, iż należyta staranność w rozumieniu art. 355 k.c. w zw. z art. 799 k.c. jest zachowana, jeśli wykaże, że powierzył określone usługi przewozowe przewoźnikowi, którego profesjonalizm i jakość świadczonych usług budziła zaufanie. Sąd Najwyższy nie sprecyzował, w wyniku jakich konkretnych czynności takie zaufanie powinno być uzyskane, wskazał jednak, iż zaufanie spedytora oparte musi być na jego wiedzy dotyczącej poziomu usług świadczonych przez wybranego przewoźnika. 

Jak widać, ostatnim elementem oceny przewoźnika musi być zdrowy rozsądek i zaufanie do przewoźnika. Sąd daje tym samym do zrozumienia, że urządzanie desperackiej łapanki, byle tylko znaleźć kogokolwiek, kto przewiezie ładunek, nie jest dobrym pomysłem. 

Pełna treść orzeczenia https://www.saos.org.pl/judgments/218814  

Jakość polisy OC przewoźnika 

Obowiązkiem spedytora jest dopilnować, by przewoźnik posiadał polisę OCP. Obowiązek taki wynika wprost z polisy OC spedytora, gdzie mowa jest o tym, że musi on pozyskać czytelną kopię takiej polisy. Większość ubezpieczycieli oczekuje także, by ubezpieczenie to miało zakres pełny (kradzież i rozbój w zakresie) oraz by polisa ta została zweryfikowana u ubezpieczyciela, który ją wystawił (jej status oraz płatność składki). Część ubezpieczycieli nakłada dalej idące wymagania, np. odpowiednio wysoką sumę gwarancyjną itd. To tyle, jeśli chodzi o obowiązki spedytora wynikające z jego własnego ubezpieczenia OC. Ale to nie kończy sprawy. Są jeszcze obowiązki spedytorskie (dotyczące rzeczywiście spedytorów, a nie przewoźników umownych) wynikające z art. 799 k.c. Również i w tym przypadku brak jest katalogu czynności, które należy wykonać, czy elementów polisy, które należy zanalizować. Biorąc jednak pod uwagę, całokształt orzecznictwa i oczekiwania, jakie sądy stawiają spedytorom można stwierdzić, że są one zdecydowanie dalej idące. 

A. Suma gwarancyjna 

Brak jest wytycznych, co do dokładnej wysokości sumy gwarancyjnej OC przewoźnika, zresztą wytyczne takie nie są potrzebne, wystarczy jeśli spedytor przyjmie, że powinna być ona: 

• w transporcie krajowym – nie niższa, niż wartość przesyłki; 

• w transporcie międzynarodowym – nie mniejsza, niż iloczyn wagi i 8,33 SDR. 

To są absolutne minima. W rzeczywistości suma gwarancyjna ubezpieczenia OCP powinna uwzględniać istnienie takich klauzul pokrywających koszty takie, jak: uprzątnięcie pozostałości po szkodzie, utylizacja przesyłki, podniesienia i wyciągnięcie środku pojazdu i wielu innych klauzul o charakterze assistance, które często są „zasilane” z sumy gwarancyjnej. Lepiej jest więc przyjąć pewną rozsądną nadwyżkę. 

Suma ubezpieczenia powinna być także nieredukcyjna, czyli na każde zdarzenie w okresie ubezpieczenia. Redukcyjne sumy ubezpieczenia (na jedno i wszystkie zdarzenia / w agregacie) mogą sprawić problem, ponieważ każda wypłata odszkodowania pomniejsza sumę gwarancyjną, aż do wygaśnięcia polisy. Mając do czynienia z polisą z redukcyjną sumą ubezpieczenia spedytor nigdy nie ma pewności, jaka jest jej faktyczna wysokość. Poza tym pechowy rok może spowodować, że po prostu ulegnie ona wyczerpaniu, zwłaszcza jeśli nie będzie jakoś imponująco wysoka – redukcyjne sumy gwarancyjne zwykle nie są też przesadnie wysokie.  

B. Zakres terytorialny 

Zakres terytorialny powinien odpowiadać zlecanym trasom transportu (uwaga na sankcje międzynarodowe). 

C. Rodzaj przesyłki 

Ubezpieczenie powinno obejmować ochroną rodzaj transportowanych przesyłek. Zdarza się, zwłaszcza w przypadku bardziej „budżetowych” polis OCP, że niektóre rodzaje przesyłek są wyłączane z zakresu ochrony. Szczególną uwagę należy zwrócić na metale szlachetne, kawę, słodycze, wyroby alkoholowe, tytoń i pochodne. No i oczywiście ATP, przesyłki przewożone w kontrolowanej temperaturze przewozu i żywe zwierzęta. 

Warto też wiedzieć, że zdarzają się polisy, w których poszczególne rodzaje przesyłek są dodatkowo limitowane. 

D. Klauzula parkingowa 

To jedna z najważniejszych klauzul, dotyczy bowiem kradzieży przesyłki w czasie postoju pojazdu. Są to dość częste szkody i prawie zawsze bardzo wysokie. Obowiązkiem spedytora jest przeczytanie tej klauzuli, chwila refleksji i ustalenie, czy jej treść jest na tyle liberalna, że pozwala przewoźnikowi na wykonanie transportu na danej trasie. 

Dobra klauzula parkingowa powinna stanowić kompromis pomiędzy zapędami ubezpieczyciela, a potrzebami przewoźnika i zezwalać na parkowanie: 

• na parkingach przy autostradach i głównych drogach (bez konieczności parkowania w snopie światła itp.); 

• na stajach paliw – po prostu na stacjach, a nie tylko tych dużych; 

• na stacjach paliw czynnych w chwili parkowania, a nie całodobowo; 

• na parkingach przy hotelach i motelach, przynajmniej na tych, położonych przy głównej drodze; 

• na wyznaczonych przez odbiorców i nadawców miejscach postojowych dla samochodów ciężarowych, położonych pobliżu miejsca rozładunku pojazdu. 

Oczywiście, jeśli w zleceniu transportowym przewidziane jest parkowanie wyłącznie na parkingach strzeżonych, wówczas bezwzględnie należy się do tego obowiązku zastosować (o czym należy powiadomić przewoźnika).  

E. Klauzula załadunku i rozładunku 

Klauzula ta to kolejny must have, należy jednak pamiętać, że działa ona w większości przypadków tylko wówczas, gdy przewoźnik ma taki obowiązek, wynikający ze zlecenia transportowego. 

F. Koszty dodatkowe 

Polisa OCP powinna zawierać limity na uprzątnięcie pozostałości po szkodzie i utylizacji przesyłki w wysokości odpowiedniej do rzeczywistych kosztów utylizacji. Oczywiście polisa może także przewidywać pokrycie innego rodzaju kosztów, ale to już bardziej ukłon w stronę przewoźnika. 

G. Klauzula osób nieupoważnionych w przestrzeni ładunkowej 

Na początku warto odpowiedzieć na pytanie, czy klauzula taka w ogóle jest potrzebna? Wtargnięcie osób nieuprawnionych do przestrzeni ładunkowej nie jest przedmiotem wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika przez prawo przewozowe, czy konwencję CMR. Również OWU zwykle nie zawierają tego rodzaju wyłączenia. To oznacza, że odpowiedzialność przewoźnika w razie wystąpienia tego rodzaju szkody będzie analizowana na zasadach ogólnych. Brak tej klauzuli, co do zasady, nie pozbawia uprawnionego możliwości dochodzenia od przewoźnika roszczeń. 

Co więcej, omawiana klauzula bardzo często przewiduje limit odpowiedzialności, często symboliczny w stosunku do wartości przesyłki, czyli zmniejsza odpowiedzialność ubezpieczyciela z wysokości sumy gwarancyjnej do wysokości limitu. 

Problemem może się tu jednak okazać konwencja CMR ze swoimi słynnymi: „Okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec”. Czy jeśli, dajmy na to, w Calais w departamencie Pas-de-Calais do naczepy wtargnie osoba nieuprawniona, to są to okoliczności: 

1. których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec? 

1. które przewoźnik mógł uniknąć, ale których następstwom nie mógł zapobiec? 

1. których przewoźnik nie mógł uniknąć, ale mógł zapobiec? 

1. których przewoźnik mógł uniknąć i których następstwom mógł zapobiec? 

Ustalenie, która z którą z sytuacji mamy do czynienia zwykle jest bardzo czasochłonne, co zazwyczaj nie spotyka się ze zrozumieniem ze strony zleceniodawcy i często kończy się w sądzie. 

Tak więc klauzula osób nieupoważnionych w przestrzeni ładunkowej jest swego rodzaju kompromisem pomiędzy pryncypializmem, a pewnością ochrony i świętym spokojem. 

Reasumując, nie jest to klauzula must have, co więcej, może ona ograniczać odpowiedzialność ubezpieczyciela (jeśli pojawi się w niej limit odpowiedzialności ubezpieczyciela, co zazwyczaj ma miejsce), ale w zamian otrzymujemy pewność ochrony ubezpieczeniowej na rozsądnych zasadach (jeśli limit będzie rozsądnie wysoki). 

Ekspiracja polisy OCP 

Kończąc wypada też dodać, że jeśli okres ubezpieczenia polisy OCP przypada na czas transportu, wówczas należy zweryfikować obie polisy – wygasającą i odnowieniową. 

Ignorancja 

Ostatnim z problemów, o którym chciałbym tu wspomnieć, jest swego rodzaju ignorancja i przymykanie oka na proces weryfikacji przewoźników, czy zakresu ubezpieczenia polis OCP lub tolerowanie mniejszych lub większych niedociągnięć w zakresie ubezpieczenia. Często jest to tłumaczone tym, że nigdy nie było tego rodzaju szkody (problemu), więc nie ma zagrożenia. Trudno z takim argumentem polemizować – nie było, to nie było – warto jednak pamiętać o tym, co kiedyś powiedział Alan Alexander Milne ustami Kubusia Puchatka: „Bo wypadek to dziwna rzecz. Nigdy go nie ma, dopóki się nie wydarzy” (They’re funny things, Accidents. You never have them till you’re having them).